Уважаемый интернет-пользователь!

Вы посетили архивную версию официального сайта городского округа Орехово-Зуево.

Актуальная версия сайта находится по адресу http://ozmo.ru


Всегда в пути
06.04.2012 14:57

image010

В России первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Царского Села протяженностью 23 километра была открыта в 1837 году. А двадцать лет спустя Александр II издал высочайший указ о создании первой сети железных дорог, в котором говорилось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделали их потребностью народною, желанием общим, настоятельным». Сегодня железнодорожная «паутина» опутала всю страну, и никто не подвергает сомнению ее важность. Она стала неотъемлемой частью нашей жизни. Настолько привычной, что мы просто покупаем билет, садимся в вагон и едем в нужное нам место. И засыпая под мерный стук колес по стальной колее, даже не задумываемся о том, сколько людей в это самое время неустанно трудится ради того, чтобы нам было комфортно и спокойно. Один из этих людей – машинист локомотива с 30-летним стажем Виктор Валентинович ЮДИН.

Беседа с Виктором Валентиновичем состоялась на его рабочем месте – на АМД-3, автоматриссе дефектоскопной, машинистом которой он и является сегодня. А «возит» он вместе с помощником целую бригаду дефектоскопистов, состоящую из начальника, заместителя, двух инженеров и двух наладчиков. Они обслуживают участок Люберцы–Черусти и по кольцу от Дулева до Воскресенска (Куровская дистанция пути).

Работа этой машины с загадочным названием заключается в проверке рельсов, стыков и стрелочных переводов при помощи ультразвукового оборудования для обнаружения всевозможных дефектов, например, изломов и трещин. Ведь когда холодно, металл сжимается, начинает «тянуть», и рельсы рвутся в стыках. Плеть бесстыкового пути может и просто лопнуть, потому что она длинная – до километра, от одного светофора до другого. В процессе езды на монитор выводится изображение рельсов от головки до подошвы и все их «внутренности» – такое своеобразное УЗИ рельсов. Как только обнаруживается серьезный дефект, бригада по мобильной связи сообщает об этом диспетчеру и своему руководству, которое принимает решение о мерах устранения неисправности. Автоматрисса дефектоскопная работает по обычному графику – пять дней в неделю. Но иногда, в целях безопасности движения, приходится и в выходные выходить, и в праздники. Это дорога, и она всегда должна быть в порядке.

В тот день бригада проверяла небольшой участок от Нерской до Дулева. Я с любопытством, словно девчонка, наблюдала в лобовое стекло, как большая и широкая автоматрисса, поглощая шпалу за шпалой, наезжает на кажущийся сверху таким узким путь. А Виктор Валентинович, между делом, рассказывал о себе.

– Родился я в 1962 году в Дмитрове Московской области. В 1972 году отец получил квартиру в городе Куровское, и мы переехали сюда. С детства хотел быть радиомехаником, но как-то не сложилось. Тогда я, за компанию с другом, выучился в Московском училище на помощника машиниста электровоза. И не жалею об этом.

В Красноярске отслужил в армии пожарным, приходилось бывать на пожарах. После службы вернулся в родное депо «Москва-сортировочная», где до 1994 года работал в грузовом и пассажирском движении. А потом, по воле судьбы, оказался на Куровской дистанции пути. Дело в том, что я всю жизнь занимаюсь спортом, играю в футбол и хоккей. В армии тоже играл, а в Москве даже участвовал в первенстве России, полупрофессионально. И вот в это время начальник Куровского СМП (строительно-монтажный поезд) пригласил меня работать на тепловозе и заодно в футбольной команде играть. Проработал у него год, а в 1995 году перешел в ПЧ (путевая часть), которая обслуживает пути. Футболом занимаюсь до сих пор, наша команда играет на первенстве района.

Я оторвалась от окна, взглянула на Виктора Валентиновича и… немного испугалась. Автоматрисса продолжала двигаться, а он спокойно сидел в кресле у контрол­лера, положив руки на колени, и внимательно следил за дорогой. Хотя, что же тут удивительного? Ведь локомотив – не автомобиль, в нем нет ни руля, ни штурвала. Рельсы и стрелки сами задают направление.

– В молодости, когда только начинал работать, меня тоже все это интриговало, – улыбнулся Виктор Валентинович, заметив мою реакцию. – Сейчас уже все стало привычным – так сказать, едешь «на автопилоте». Но, несмотря на то, что многие процессы сегодня автоматизированы, машиной все равно человек управляет: он решает, с какой скоростью ехать, где остановиться и так далее. Поэтому я не просто так сижу, а внимательно слежу за сигналами светофора, за положением стрелочных переводов, за контактом провода, смотрю на путь. Все вокруг нужно видеть и слышать, потому что в дороге всякое может случиться.

Неприятные чувства испытываешь, когда какой-нибудь человек переходит пути. У нас есть определенные инструкции: подается сигнал за 400-500 метров, и если человек не реагирует, не отходит в сторону, я обязан применить экстренное торможение. Был у меня один случай, когда я еще помощником работал на электровозе в пассажирском движении. Женщина переходила путь, толкая перед собой коляску. Скорость у нас была километров сто, но все-таки поезд – это тяжелая вещь, он сразу не остановится, хотя у пассажирских поездов тормоза достаточно мощные. Словом, остановили мы поезд за полтора метра до коляски с ребенком. Вот что можно сказать такой «мамочке»? Бывает, очень трудно сдержать эмоции.

Однажды мы ехали на одном локомотиве, без поезда. Выпившая женщина стояла у рельсов и упорно бросалась под колеса. Пришлось остановиться, выйти и подержать ее, пока проедет локомотив. Конечно, сообщили дежурному по станции, чтобы вызвали милицию и убрали ее оттуда.

Вообще, в профессии машиниста, наверное, самое главное – всегда и во всем стараться сохранять спокойствие, быть уравновешенным, все просчитывать. В совершенстве нужно знать свою технику. Если вдруг по пути следования что-то сломалось, надо быстро выйти из затруднительного положения. Это ведь не автодорожный транспорт, его не объедешь. Поэтому постоянно проводятся технические занятия, раз в три года мы сдаем экзамены.

А еще в работе машиниста очень важно хорошее здоровье. Медкомиссия проверяет все досконально, как у космонавтов. Вот только вместо центрифуги – вращающийся стул. Проводятся такие же «космические» тесты на психологическую устойчивость и совместимость. Даже если локомотивом управляют только машинист и его помощник – это тоже маленький коллектив, в котором должны присутствовать дружеские взаимоотношения и взаимопомощь. Виктор Валентинович ценит в людях искренность и надежность. Представьте, что будет, если где-то далеко от родного депо, в пути, машинист и помощник начнут спорить или выяснять отношения.

Кстати, машинист локомотива, как правило, в дальние края не ездит…

– Есть определенное плечо, например, от Москвы до Рязани, – продолжает рассказ Виктор Валентинович. – Мы приезжаем в оборотный пункт, отдыхаем, кушаем, можно даже поспать. Потом меняем локомотив, электровоз или тепловоз – и в обратную сторону, к себе в родное депо. А, может быть, и нет… Могут еще куда-нибудь направить, если возникнет такая необходимость. Это только бригада проводников ездит от начала и до конца пути. А у машинистов режим работы – не больше 12 часов в день.

Железная дорога укачивает, ой, как укачивает! У меня, когда еще только начинал работать помощником, прямо глаза слипались, даже днем. А однажды мы ехали с грузовым поездом ночью, под красный сигнал светофора. Помощник, то есть я, должен стоять у контроллера рядом с машинистом и дублировать ему сигнал через определенное количество времени. И у меня закрылись глаза, ноги подкосились, и я упал – организм ведь не пересилишь. Долго мы смеялись потом. Поэтому неслучайно у машиниста и помощника есть регламент переговоров, они постоянно общаются.

Очень важно в работе машиниста соблюдать график движения. Это для железной дороги – закон. Недаром же раньше по поездам сверяли часы, и сейчас так же.

На каждом подвижном составе своя специфика работы. В пассажирском движении скорость больше. А грузовые поезда очень тяжелые бывают, там довольно сложно и тормозами управлять, и профиль участка надо хорошо знать и учитывать. Если вагонов много, нужно представлять, где у тебя находится «хвост», груженые или порожние вагоны сзади, какой там груз – обычный или жидкий. Потому что, когда едешь в гору, поезд растягивается, становится длиннее, а на спуске он может «неслабо» подтолкнуть. Это уже мастерство машиниста, которое приходит с опытом.

В нашей работе, как и в любой другой, есть свои сложности и трудности. Но и приятных моментов тоже много. Мне, например, нравится, когда дети или девушки с моста машут рукой. Я всегда в ответ посигналю, не обижу. Им радость, и мне приятно…

Я вышла на станции Дулево, а автоматрисса дефектоскопная продолжила свой путь, ее рабочий день еще не закончился. Виктор Валентинович посигналил мне, и я в ответ помахала ему рукой. Это действительно приятно…

Изабелла КРЮКОВА

Метки:
 

© Администрация городского округа Орехово-Зуево.
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством РФ,
в том числе, об авторском праве и смежных правах.

Яндекс.Метрика